| Werner Stengel framför Colossos i Heidepark, Tyskland. |
Göteborgs universitet har utnämnt Werner Stengel till hedersdoktor
... för hans outtömliga kreativitet som kopplar samman fysik och design med kroppens upplevelser i berg- och dalbanor och andra åkattraktioner.
| Werner Stengel framför Colossos i Heidepark, Tyskland. |
Om du någon gång besökt Liseberg eller Gröna Lund eller någon annan stor nöjespark kan du knappast ha undgått att komma i kontakt med något av Werner Stengels verk /1/. Han är en levande legend inom berg- och dalbane-konstruktion, och har varit inblandad i närmare 500 olika berg- och dalbanor. Hans arbete omfattar också otaliga karuseller, pariserhjul och radiobilar.
När man på olika sätt tar fram topp-listor över världens bästa berg- och dalbanor har Ing. Büro Stengel varit delaktig i en stor majoritet av de bästa, däribland alla de berg- och dalbanor som idag finns på Liseberg och Gröna Lund /2/ och Expedition Ge Force i södra Tyskland, som 2004 för tredje året i rad valts till världens bästa berg- och dalbana av stål i rad i "The Internet Coaster Poll"/3/. Den är Werner Stengels favorit och han beskriver den som den galnaste berg- och dalbana han någonsin skapat, med 82 graders lutning, från 62 m höjd rakt, med 120 km/tim rakt in i en snäv kurva /2,4/.
Werner Stengel föddes 1936. Redan som ingenjörsstudent började han 1963 arbeta hos Anton Schwarzkopf /5/. Ett av deras tidiga gemensamma projekt var den första tyska stål-berg-och-dalbanan "Super Acht" (det tyska ordet för berg- och dalbana är "Achterbahn") som invigdes vid oktoberfesten i München 1965. År 1965 besökte han Liseberg i samband med konstruktionen av berg- och dalbanan Super 8, som fanns kvar fram till 1979. (Gröna Lund öppnade 1966 en liknande bana, Radar, som 1981 flyttades till Ölands djurpark där den fått namnet Jumbo Jet /2/.) År 1980 ersattes Super 8 av LisebergsLoopen, som var den fjärde av totalt åtta "Looping Star" som byggdes i samarbetet mellan Schwarzkopf och Stengel /1,5/. Werner Stengel har också besökt Liseberg 1976 då barn-berg-och-dalbanan Cirkusexpessen byggdes, och 1986 i samband med Lisebergbanan. Han har också arbetat t.ex. med Pariserhjulet och Slänggungan.
Gröna Lunds Jetline är, liksom Lisebergbanan, en berg- och dalbana av modellen "Bavarian Mountain Railroad" /6/. Jetline planerades som en kopia av BMRX i Kobe i Japan, med ett uppbyggt landskap kring spåret. Eftersom Jetline blev populär redan innan landskapet byggts beslöt man att avstå från det. Det innebar att strukturen skulle kunna tåla mer belastning, vilket utnyttjades i konstruktionen av Vilda Musen 2003. Redan ett par år tidigare hade Jetline byggts om, så att första backen blev 1.5m högre och slutade närmare marken.
På vägen tillbaka genom loopen går spåret runt passagerarnas "hjärtlinje" i stället för att tåg och passagerare åker runt spåret. Den som åker rör sig med nästan konstant hastighet. Denna form av skruv introducerades av Stengel 1976, och innebär en mycket mindre påfrestning på kroppen än både loopar och mer traditionella korkskruvar.
Mycket har hänt sedan Gröna Lund och Liseberg öppnade 1883, resp 1923. Gamla tiders bromsare har ersatts av helautomatiska bromssystem. Sensorer kontrollerar tågens läge och fart och avgör t.ex. när det är dags att släppa fram nästa tåg. I stället för Lisebergbanans skylt som varnar för broms bjuder Kanonen på mjuk inbromsning där virvelströmmar åstadkoms i metallskivor i spåret med hjälp av magneter på tågets undersida. Lisebergbanans och Jetline's spår, med sina kraftiga rör, ser helt annorlunda ut än Kanonens slanka, triangeltäta konstruktion. Cirkelbågar har ersatts av splines. Utvecklingen av material och form för t.ex. spår och hjul, men också av reglersystem och av datorstöd för beräkningar och design öppnar alltfler möjligheter att låta oss uppleva fara i trygga situationer.
Den fysik som tydligast kommer till uttryck i berg- och dalbanor är naturligtvis klassisk mekanik: Newtons lagar, ekvivalensprincipen och energikonservering. Att analysera krafter under olika delar av åkturen kan vara en engagerande utmaning. Nyare berg- och dalbanor bjuder på elektromagnetiska bromsar där permanentmagneter, antingen på tåget eller i spåret, inducerar virvelströmmar. Kanonen ger exempel på ett nytt sätt att ge tågen den energi de behöver för att komma runt spåret - genom en hydraulisk utskjutning. En spektakulär större version, "Speed Monster", som kommer att synas tydligt från E6 söder om Oslo kommer att öppna på Tusenfryd nästa år. Även den bär Ingenieurbüro Stengels signatur.
Är det säkert att åka berg- och dalbana? Werner Stengel är engagerad i en forskargrupp som bland annat studerar berg- och dalbanors belastning på människokroppen och arbetar också aktivt med den europeiska standarden för tivolianordningar. Tekniken strävar efter att minska risken för oförutsedda händelser på grund av den mänskliga faktorn. När högteknologin fungerar blir den ofta osynlig. Ett studiebesök i en nöjespark ger många tillfällen att lyfta fram matematik, fysik och teknik. [8]